La DGT coquetea con poner multas más duras para reducir los accidentes. Suena bien, pero no es tan sencillo

El V Simposio del Observatorio de la Movilidad y las Ciudades, organizado por El Español, nos ha dejado más de un titular. Recogíamos, por ejemplo, las declaraciones de Renfe sobre una denuncia europea contra Ouigo por lo que ellos mismos consideran competencia desleal.

Pero por este evento centrado en la movilidad también ha pasado Pere Navarro, director de la DGT. Y allí, una vez, más ha dejado unas declaraciones polémicas en las que desliza que necesitamos sanciones más duras ante el incremento de accidentes.

«La cuantía de las multas es la misma que hace 20 años», ha declarado Navarro durante el evento, en palabras recogidas por el medio digital. «Es verdad que si suben los accidentes y si suben los fallecidos hay que reforzar la vigilancia para cumplir con las normas de tráfico», ha sentenciado acto seguido.

Multas más duras si los accidentes aumentan

El director de la DGT califica de «disparate» que en 2023 fallecieran 300 moteros en las carreteras españolas. En el cómputo total, el año pasado perdieron la vida 1.145 personas, una cifra muy similar a la de los últimos 10 años, con un descenso de apenas tres fallecidos en comparación a 2022.

Salvo 2020 y 2021, años en el que los desplazamientos estuvieron marcados por la pandemia de Covid-19, desde 2014 los fallecidos en las carreteras españolas se han movido entre las 1.100 y 1.200 víctimas. 2017, con 1.198 fallecidos, fue el año con más víctimas en las carreteras en la última década. Sacando de la ecuación a los años anteriormente mencionados, 2019 fue el año con menos víctimas (1.101).

Si tomamos los datos a 30 días después del accidente, los fallecidos aumentan sensiblemente. Con todo, las cifras parecen estar estancadas en la última década. Quitando los años 2020 y 2021, desde 2014, España se mueve entre 1.800 y 1.900 fallecidos en carretera. Sólo 2017 rompe esta tendencia, con 1.943 muertos.

Como recoge Statista, son datos muy alejados de los de 2006, cuando se registraron 4.144 muertes. En el libro Del infinito al cero. Así lo hicimos de Mapfre en colaboración con la DGT, se recoge que en los años 90 España se movía en casi 6.000 víctimas anuales en la carretera. En 1989 se alcanzó el pico máximo, con 9.344 fallecidos.

Lo que genera dudas es si aumentar los castigos al volante son una medida realmente efectiva o, por el contrario, hemos tocado suelo que parece muy complicado de romper.

Navarro aseguraba que «si suben los accidentes de tráfico, tendremos que subir las multas». Asegura que «el 32% de los accidentes son consecuencia de las distracciones«. El principal sospechoso, en este caso, es el teléfono móvil. «Empezamos a tener un problema social por su dependencia», señalaba Navarro.

Pero en sus declaraciones volvía a apuntar a la velocidad como el otro gran factor de riesgo. Según la DGT, el 42% de los accidentes son salidas de la vía. «En estos casos suele haber una velocidad inadecuada, pero algo que nos llamó la atención es que al hacer la autopsia es que no había ni alcohol, ni drogas y no había ningún teléfono móvil». Es un motivo más para «poner 25 radares más» en este 2024.

Una consecuencia que no está clara

Algunos estudios señalan que sí, que Navarro está en lo cierto. Aunque no hay mucha investigación que correlacione multas de tráfico y accidentes, el estudio The effect of traffic tickets on road traffic crashes, sí asegura que los conductores que han recibido, al menos, una multa de tráfico tienen hasta un 65% más de posibilidades de sufrir un accidente. Este mismo estudio asegura que un aumento del número de multas y un mayor número de controles aleatorios tienen un efecto inmediato para reducir el número de fallecidos.

Pero no todos apuntan en la misma dirección. Otro estudio en 2014, Why is road safety in the U.S. not on par with Sweden, the U.K., and the Netherlands? Lessons to be learned, se preguntaba por qué la seguridad en la carretera en Estados Unidos era inferior a la de Suecia, Reino Unido o Países Bajos. Concluía que los problemas eran estructurales, con mayor permisividad de la velocidad y del consumo del alcohol en Estados Unidos.

Y si atendemos a la gráfica superior, queda la duda de si un aumento de las multas tiene un verdadero impacto en el conductor o, por el contrario, el verdadero efecto en la bajada del número de fallecidos está relacionada con una mejora de la seguridad vial y de la seguridad en los vehículos.

Desde 1989, la primera bajada brusca en el número de fallecidos la encontramos en 1992, año en el que todos los coches nuevos que se venden en Europa tienen la obligación de contar con cinturón de seguridad en las plazas traseras. Desde 2003, la Unión Europea exige que todos los coches cuenten con ABS, un sistema de frenado que impide que las ruedas se bloqueen y facilita la maniobra en caso de una frenada de emergencia.

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Poco después, en 2006, llega el carné por puntos. Esta nueva medida obliga a los conductores a no estar sólo pendiente del bolsillo. Ahora, las infracciones graves y muy graves tienen su consecuencia en el tiempo y el miedo a perder el carné de conducir, sumado a los avances en materia de seguridad de los vehículos, fomentó esa segunda caída en el número de fallecidos.

A todo lo anterior se suman los últimos esfuerzos que la Unión Europea está haciendo en materia de seguridad vial. Desde el próximo mes de julio, todo coche nuevo que se venda en Europa deberá contar con un paquete de sistemas ADAS de seguridad y ayuda al conductor entre los que se encuentra el avisador de exceso de velocidad o la alerta de salida del carril.

Habrá que ver el impacto real de estos sistemas en los próximos años y si la DGT cumple con una revisión al alza de las sanciones. Y, con ello, cómo afectará al número de fallecidos.

Foto | DGT

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por
Alberto de la Torre

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